Как продать старый гараж

Гаражные кооперативы советских времен – уходящая натура. Один за другим пропадают под ковшом экскаватора и резцом сварщика блоки плоскостных гаражей – на их месте появятся жилые кварталы, эстакады и многоэтажные паркинги. Пройдет не так много лет — и уже очередное поколение автолюбителей не будет знать, что такое был советский гаражно-строительный кооператив. Слезы и счастье, уловки и поединки за гаражное место под солнцем —  останутся лишь в популярном фильме «Гараж» Эльдара Рязанова, выпуска уже неблизкого 1979 года.

Гаражный вопрос в СССР был делом без преувеличения историческим. Во времена, когда о частной собственности на городскую недвижимость не было и разговора, конкретно гаражи стали школой, заповедной зоной, где сохранялся редчайший комплекс качеств. Где воспитывалось в людях ощущение хозяина, дарование к гражданской самоорганизации.

Понятие «кооператив» было одной из нескольких легальных лазеек, позволявших гражданам советского государства обзаводиться собственностью и управлять ею. Если говорить о городской недвижимости, кооперативы были единственной альтернативой государственного владения.

Кооперативы жилищные – построенные за паевые взносы жилища самой любой категории, от полубараков до богатых сталинских многоэтажек – были в Советском союзе еще в довоенные годы. А вот проблема устроенной стоянки для автомобилей в полнейший рост встала лишь в середине 1950-х годов: сказалась начинавшаяся автомобилизация страны.

Актуальной гаражная проблема была для городских многоэтажных кварталов: дворов при сталинских домах, да и при пятиэтажках, уже не хватало для комфортного размещения «Побед», «Волг» и «Москвичей». В крайне редких случаях – таких, как «багряный квартал» архитектора Власова на Юго-Западе Москвы – гаражи при жилых домах полагались по проекту; но чаще всего о личных автомобилях населению совсем не принято было думать.

Впоследствии машины стояли во дворах (на улицах долговечное хранение автомобиля было запрещено). А это не устраивало как администрации (столпотворение автомобилей во дворах мешает пешеходам, детям и зелени, да и эстетику портит), так и автолюбителей: с автомобилей воровали дефицитные зеркала, «дворники», да и угоны были не чересчур диковинным явлением.

Обеспечивать автолюбителей гаражами за государственный счет было бы, ясное дело, неправильно. В связи с этим для решения гаражной проблемы, администрации взяли самый эффективный курс: не мешать кооперативному движению.

В 1960 году вышло знаковое Постановление Совета министров РСФСР №1475 «О создании кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей – стоянок для автомобилей неординарных владельцев». В нем признавалось целесообразным разрешить учреждение гаражно-строительных кооперативов по образцу дачных и жилищных кооперативов, бывших с раннесоветских времен и опять разрешенных после сталинских лет в 1958 году. Помимо строительства новейших ангарных объектов любого класса, власти РСФСР разрешили передавать домоуправлениям, а от них в аренду кооперативам «гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также прочие освободившиеся помещения, пригодные для переоборудования под гаражи». Данное же постановление регламентировало типовой устав такого кооператива.

Однако, содержать гараж, стать членом новоорганизованного ГСК было трудно. Во-первых, требовалось отыскать довольное число автолюбителей, готовых заплатить пай, располагающих машинами и прописанными в этом квартале. В Москве и Ленинграде наименьшая величина ГСК была 50 автовладельцев, в иных регионах было достаточно 10 граждан. Данные люди должны были подготовить всеобщее собрание, с намерением стать членами ГСК. И надо было получать дозволение в районном либо городском райисполкоме. Без приобретения разрешения окрестных администрацией постройка кооператива была невероятна. «Мы ходили в райисполком где-то полгода, там не раз обсуждали размещение для гаражей и, судя по всему, не там не желали нам разрешать, — повествует пенсионер Андрей Раков, организовывавший ГСК в начале 1960-х в тогдашнем Ленинградском районе Москвы. – Ежели бы у одного из наших активистов не было приятелей в горкоме, убежден, что нам бы не посчастливилось создать кооператив».

Необходимо отметить что в те времена были категории, которым «решить вопрос» было существенно проще. Во-первых, заслуженные фронтовики, а особо инвалиды войны: для них в виде исключения разрешали ставить персональные гаражи лично во дворах жилых зданий. Во-вторых, при нехватке фронтовых регалий «решить вопрос» возможно было и неформально – образ спекулянта Димы Семицветова из «Берегись автомобиля», какой сумел «выбить» себе дозволение на гараж, вполне реалистичен.

Получив добро от исполкома, предстоящие участники ГСК проводили еще собрание, на каком признавали устав. С ним должно было опять-таки идти за визой в органы правительства. После регистрации устава проводилось еще – третье! – всеобщее собрание, на этот раз для избрания правления и контролирующего органа – ревизионной комиссии.

После чего ГСК становился настоящим юридическим лицом, обзаводился личной печатью.

Получив в бессрочное пользование (не собственность!) земельный участок – как правило, в неудобьях, не благоприятных для капитальной застройки – ГСК начинал строить гараж. На сей ход накладывалось большое количество ограничений. Во-первых, строительство возможно было стать лишь после внесения кооперативом в банк денег в размере цены строительства. Стройматериалы покупались по государственным розничным ценам, а ежели розничных цен на текущий материал не было – то по оптовым.

Во-вторых, правила разрешали строительство гаражей лишь по типовым проектам. В виде исключения существовали индивидуальные проекты, но только с применением типовых конструктивных элементов.

В-третьих, помимо выделения земельного участка под гараж, ГСК должно было получить еще и разрешение на строительство, и утвердить проект.

В конце концов, когда кооперативный гараж был построен, на возникшую в последствии недвижимость накладывались довольно жесткие органичения: пункт 12 типового устава запрещал продажу зданий как в целом, так и частями, учреждениям и отдельным лицам.

Лишне говорить, то что всякий автолюбитель мог купить в долгое пользование (опять-таки не в собственность) машиноместо в или бокс лишь для одного автомобиля. Любопытнее, то что размеры боксов различались и зависели от принадлежавшего автомобилисту марки авто! Иными словами, хозяин «Москвича» не мог построить себе бокс «навырост», с расчетом на покупку «Волги»…

В окружении загадочных по настоящим временам норм была и очень здравая: участники кооператива и участники их семей могли лично принимать участие в строительстве гаража – и их работа зачитывался в счет пая правлением кооператива по согласованию с подрядчиком.

Формально купля-продажа ангарных боксов была невозможна (ведь они не находились в частном владении членов кооператива). Тем не менее через процедуру вступления и выхода из кооператива оборот гаражей был возможен. Купля-продажа и наследование ангарных боксов бывали через процедуру исключения одного и принятия другого гражданина в участники ГСК. При данном событии официально при исключении из членов кооператива прошлому пайщику выплачивалась ценность пая с учетом амортизации, а сумма покупки пая новоиспеченным владельцем не обязана была превышать балансовой цены бокса. Видимо, что обойти эту можно сказать символическую препону и приобрести/продать ангарный бокс по «рыночной» стоимости было нетрудно. Все,  что требовалось для сего — специфическая смекалка и коммуникабельность.

О ценах. Стать пайщиком образуемого кооператива стоило 3—4 тысячи рублей 1960-х годов. Что же касается вторичного рынка, то боксы были товаром штучным, а продажи проходили конфиденциально. Ориентировочно для столицы стоимости существовали дальнейшие: из металла ангарный бокс стоил как автомобиль по госцене — 5—6 тысяч рублей (это из личных источников на середину 1960-х), кирпичный — до 8—9 тысяч, цена на экзотические варианты вроде машиноместа в гаражах «красного квартала» была сугубо договорная.

Иными словами, как и в наши времена, гараж был для москвича 60-х годов роскошью. Ведь для того чтобы обзавестись «загончиком» для личной агрегата, надо было отдать еще одну цену автомобиля в кооператив — требуемо было или очутиться в требуемое момент и в должном месте, став пайщиком кооператива, или иметь специфическую сноровку, позволяющую отыскать благоприятный вариант и купить его, не опасаясь преследований за спекуляцию.

Зато, обзаведясь гаражом, советский человек — а большая часть гаражевладельцев были все-же мужчинами — приобретал великолепный, хотя и всего в 18 «квадратов», полигон для отработки невостребованных в СССР качеств Гражданина и Хозяина. С одной стороны, правда устав ГСК предписывал использовать гаражные  боксы лишь для хранения автомобиля и меленьких принадлежностей к нему, фактически всякой «рукастый мужик» превращал личный гараж в гибрид склада запчастей, мастерской и клуба по увлечениям. Тут люди с золотыми руками и предпринимательской жилкой могли открыть не облагаемый налогами частный автосервис; огородники могли сохранять урожай картошки куда лучше, нежели всякие овощебазы; а фантазеры могли годами и месяцами строить из привычного «Москвича» или «Запорожца» натуральную грезу, занимаясь тюнингом в те годы, когда и слова такого в нашей стране никто не слышал.

«Снаружи коммунизм, изнутри — живи, как знаешь»: по этой формуле гаражная советская культура дожила до конца 1980-х годов. В то время произошел аналог гаражного демпинга: Моссовет раздал новообразованным ГСК сотни ранее не известных участков, а открытые стоянки Московского городского союза автолюбителей разрешили превращать в крытые гаражи. На пару лет — до середины 1990-х — купить гараж в столице стало стоить дешевле приличного авто.

Тем не менее, можно сказать что дни плоскостных гаражей уже сочтены — в ближайшие годы большинства их в столице фактически не станет. И единственной категорией гаражей, где еще чувствуется дух советского времени, останутся фунтаментальные многоэтажные ГСК 80-х годов, они простоят еще долго; там до сих пор в правлениях сидят реликтовые советские функционеры, а чинить машину можно буквально в боксе.

Антон Размахнин                 svpressa